Moto pour femme : des motos adaptées aux petits gabarits

Définir une liste de motos accessibles aux petits gabarits est une mission quasi impossible. Aussi, à la rédaction, nous avons choisi de vous présenter les motos essayées par Julie, notre motarde petit gabarit, et son avis sur chacune d’elles.

Roadster basique : la moto idéale pour débuter

Tout motard doit d’abord passer le permis. Et pour un petit gabarit, cet exercice est rendu plus ardu car le risque de chute est plus grand. Toute chute ronge la confiance en soi, et lorsque les pieds ont du mal à trouver le sol, c’est fréquent. Je vous avoue que la Kawasaki ER5 de ma moto école est tombée plusieurs fois grâce à (à cause de) moi ! Pourtant, la selle était creusée et le ralenti relevé pour faciliter l’exercice du lent. Ce petit roadster basique de 500 cm³ est vraiment adapté au débutant et permet de prendre confiance sans se faire peur. Ses 199 kg tous pleins faits et sa hauteur de selle culminant à 780 mm d’origine en font une bonne élève pour les petits et très petits gabarits. J’ai eu l’occasion d’en conduire une à nouveau en 2012, après 6 ans d’expérience et plus de 60.000 km parcourus aux guidons de diverses machines, et quelle bonne surprise de retrouver une moto sur laquelle mon 1,57 m touchait le sol des deux pieds à plat en même temps, les genoux légèrement pliés ! L’apprentissage a été long et difficile pour moi, mais quelle joie le jour où j’ai décroché mon permis de devenir motarde !!!

La Suzuki GS500 était la moto de prêt du garage qui faisait les révisions de ma première moto, la Suzuki Bandit 650 S. Cette GS500 est plus fine et plus légère que l’ER5 avec ses 188 kg tous pleins faits, elle donne l’impression de conduire une petite moto. Ici aussi, mes deux pieds touchent le sol, en même temps et bien à plat, les genoux légèrement pliés ! Le moteur est vraiment fun sur cette moto, plus vif que sur l’ER5, avec des reprises plus souples.

Enfin, la Honda CB500 est aussi une moto fun et légère, adaptée aux petits gabarits et aux jeunes permis. Malgré un poids tous pleins faits supérieur aux deux autres (204 kg), c’est celle qui a su se montrer la plus polyvalente. En effet, malgré le peu de temps que je l’ai gardée (une journée et peut-être 50 km), j’ai pu tester le duo dessus et elle n’a pas eu à rougir face à ma Yamaha FZ6 Fazer S2 de l’époque et ses 98 chevaux ! Vous comprendrez alors la réputation qui la suit depuis tant d’années : son moteur est coupleux et polyvalent, son gabarit adapté à tous les motards et elle se sort de toutes les situations avec brio. On en trouve même qui en font leur moto de piste ou de rallye routier, encore aujourd’hui, alors qu’elle n’est plus vendue en France depuis 2005.
Mon verdict : trois motos basiques très facile et accessible à de tout petits gabarits, au budget très raisonnable (achat d’occasion, tarif d’assurance bas, frais d’entretien limités, nombreuses pièces d’occasion disponibles).

La roadster est-elle la moto idéale pour une petite motarde ?

Le roadster est une moto idéale pour le motard de petit gabarit qui cherche une moto à budget raisonnable et offrant de bonnes performances. Généralement, son poids est contenu entre 200 et 220 kg tous pleins faits en version N (naked) et sa puissance moyenne est de 80 chevaux. Il s’agit donc de motos qui peuvent être utilisées quotidiennement car leur budget d’entretien et d’assurance reste abordable pour de nombreux motards. On en trouve beaucoup en occasion, donc on trouve aussi beaucoup de pièces de seconde main moins chères.

Ma première moto fait partie de cette catégorie : une Suzuki Bandit 650 S de 2006 avec laquelle j’ai parcouru 18.000 km. A son guidon, j’ai fait mes premières armes en ville, sur route, sur autoroute, que ce soit au quotidien ou pour des balades allant jusqu’à 400 km. C’est aussi avec cette moto que j’ai découvert tout ce qu’il est possible de faire pour rabaisser sa moto. D’abord, j’ai fait creuser la selle afin de gagner environ 3 cm. Mais je n’ai pas trouvé cela suffisant pour me sentir en confiance au guidon de cette moto de 220 kg tous pleins faits. Après ce passage en sellerie, le Bandit est retourné en atelier pour le montage d’un kit de rabaissement de deux centimètres et un réglage de l’assiette de la moto. Ces deux adaptations m’ont permis d’acquérir de l’expérience au guidon. Au total, elle est donc passée de 790 à 740 mm de hauteur de selle. Et ces 5 petits centimètres ont fait toute la différence ! Avec mon petit 1,57 m de haut, tout millimètre est bon à prendre, surtout pour ma première moto. Mais j’ai également compris les inconvénients de ce rabaissement maximum :

• le confort est devenu sommaire car il n’y avait quasiment plus de mousse entre la structure de la selle et le skaï ;
• la garde au sol de la moto était à la limite de l’acceptable en duo, et la béquille centrale frottait sur l’angle ou sur certains dos d’âne.

Mon verdict final, après 18.000 km, c’est que le Suzuki Bandit 650 S est une excellente moto pour débuter, mais un peu trop lourde pour mon gabarit. Mais le moteur est vraiment agréable et souple, les reprises sont franches et le comportement routier est homogène et confortable.

J’ai également eu l’occasion d’essayer, dans cette catégorie, une Kawasaki ER6 F de 2009 et une BMW F800R de la même année. Ces deux essais routiers étaient faits dans l’objectif de trouver ma future moto. Ces deux bicylindres d’environ 80 chevaux sont très coupleux en bas du compte-tours, mais leurs approches de la route sont radicalement différentes : là où la Kawasaki cherche surtout à offrir un roadster routier de moyenne cylindrée à petit prix, BMW voit dans la F800R son roadster entrée de gamme. Elles ne sont pas sur la même gamme de prix, légèrement sous la barre des 7.000 € pour la japonaise quand l’allemande à un prix d’appel au-dessus de 8.000 € (tarifs publics 2009 sans option). La grande différence entre les deux se situe sur le comportement routier. Les deux sont à l’aise en ville comme à la campagne, sur route et autoroute, à allure faible comme soutenue. Mais là où la Kawasaki s’avère spartiate au niveau du confort, la BMW ne déroge pas à la réputation de la marque avec une partie cycle qui oeuvre pour le confort de son conducteur.
Pour l’essai, j’avais opté pour la selle basse sur la BMW qui s’adaptait particulièrement à mon gabarit, donc aucune personnalisation n’aurait été nécessaire sur la F800R. La Kawasaki s’est révélée tout aussi facile d’accès grâce à sa selle très fine à l’entrejambe, ce qui apporte un confort supplémentaire pour les petits gabarits.

Roadster sportif : des motos funs pour plus de puissance

• les quatre cylindres : Yamaha Fazer FZS600 de 2000, Yamaha FZ6 Fazer S2 de 2007 ou Honda Hornet CB600R
• les trois cylindres : Triumph Street Triple de 2009, Street Triple R de 2012, Street Triple RX de 2015, MV Agusta Brutale 800 de 2014 et Yamaha MT 09 de 2015

Commençons par les quatre cylindres… Ce type de moteur est généralement issu de la sportive 600 cm3, elle-même issue de la sportive 1000 cm3 de la marque. Ainsi, le Fazer 600 est une version “dégonflée” de la R6, elle-même issue de la Yamaha R1. La même philosophie s’applique le Honda Hornet. J’ai pu rouler quelques dizaines de kilomètres sur le Yamaha Fazer FZS600 de 2000 et sur le Honda CB600R Hornet de 2009, à l’occasion de divers essais. Et j’ai roulé quasiment 50.000 km sur un Yamaha FZ6 Fazer S2, pendant plus de cinq ans. Ces trois motos sont très proches au niveau du moteur. Ces moteurs sont plutôt creux en bas, ce qui est généralement le cas sur des quatre cylindres de 600 cm3, mais très expressifs à partir du milieu du compte-tours. Et ces roadsters sportifs bénéficient aussi de parties cycles de qualité, qui leur confèrent agilité et réactivité dans toutes les situations. De plus, ces modèles se sont bien vendus en France, et on en retrouve un grand nombre en occasion aujourd’hui.
Concernant les trois cylindres, ce type de roadster sportif allie les atouts d’un bicylindre coupleux dès les bas régimes et l’allonge du quatre cylindre en haut du compte-tours. Ces motos se montrent aussi agiles et réactives que les quatre cylindres, mais avec un couple plus élevé disponible plus tôt. AInsi, l’aspect sportif s’en trouve renforcé. Le premier roadster sportif trois cylindres vendu en France en 600 cm3 est la Triumph Street Triple 675 et sa déclinaison plus radicale la Street Triple 675 R, avec une partie cycle plus affutée. D’autres constructeurs ont compris qu’il y avait là un marché à prendre. D’abord MV Agusta avec ses Brutale 675 et Brutale 800, puis Yamaha avec son explosif MT 09 annonçant le renouvellement complet de sa gamme de roadsters sportifs. Pour le motard et la motarde de petit gabarit, en plus d’un comportement routier plus orienté vers le sport et la performance, ce type de moto ajoute la légèreté à ses atouts : le moteur trois cylindres est plus léger que le moteur quatre cylindres.
Aujourd’hui, le roadster sportif présente un compromis idéal pour une motarde de petite taille ayant un peu d’expérience. Mais attention, le budget alloué à ce loisir peut vite exploser en fonction du kilométrage annuel, de l’âge du modèle acheté ou encore des tarifs pratiqués par les assurances. Triumph a annoncé en ce début 2017 sa nouvelle Street Triple 765 et ses trois versions S, R et RS.

Moto sportive : un rêve qui n’est pas forcément inaccessible

La moto sportive est à réserver aux motards et motardes expérimentés : puissance et tarif d’assurance élevée doivent faire comprendre aux débutants que ces modèles ne sont pas faits pour eux. Mais si ces motos sont souvent plus radicales que les roadsters ou basiques détaillés ci-dessus, elles ne sont pas à exclure pour les petits gabarits ! En effet, elles font partie des motos les plus légères et font rêver de nombreux motards.
J’ai donc eu l’occasion d’essayer, sur quelques balades pour chacune d’elles, deux visions différentes de la moto sportive. Tout d’abord le Honda VFR 750 (RC36 II pour les connaisseurs), pour ma première expérience avec une moto à guidons bracelets. J’ai bien sûr été un peu déroutée par la position sur les poignets et très penchée. Mais si les premiers tours de roues ont été hésitants, car je sais que la machine pèse tout de même 236 kg tous pleins faits, elle se montre très facile à prendre en main en fait. La selle est large et haute pour moi, car tout est d’origine, mais elle peut tout à fait convenir à un petit gabarit ! Cette moto m’a permis de comprendre que les motos sportives ne sont pas inaccessibles aux motards et motardes de petite taille. Donc quelques temps après ces essais concluants, j’ai à nouveau pu emprunter une autre moto sportive, d’un tout autre niveau à mes yeux : une Honda CBR 954 RR Fireblade de 2002 ! Ma première 1000 ! Là ce n’est pas la position qui m’a impressionnée au premier abord, mais plutôt le fait que ce soit une moto sportive de 1000 cm3… qui pèse le même poids tous pleins faits que ma “petite” Triumph Street Triple R. Et là aussi, l’essai a été concluant. Tout est d’origine au niveau de la selle, juste un amortisseur de direction pour pallier à la tendance au guidonnage connu de la bête. Donc pour les premières centaines de mètres, je me méfie du “monstre”… Et je suis agréablement surprise par un moteur linéaire, aux montées en régime puissantes mais progressives, sans mauvaise surprise. Mais attention, passé un certain seuil, le monstre se réveille ! Il s’agit tout de même d’une moto sportive, digne de sa réputation issue des circuits.

Les motos sportives que j’ai pu essayer m’ont fait ouvrir les yeux sur un point : la taille ne doit pas être un frein à la passion ! Si bien sûr une moto sportive demande de l’expérience et ne doit pas être mise entre toutes les mains, elles restent des motos au gabarit accessible à nous, motards et motardes de petite taille. Il suffit d’y aller progressivement, par des essais progressifs, en prenant confiance dans notre capacité à tenir la moto même sur la pointe des orteils.

Moto pour femme : pas de jugement